Wilhelm Thaller
Mit dem Motorsegler
von Österreich über Nepal
nach Australien
Heute am 08.12. 2015 ging es los.
Bereits gestern war alles vorbereitet. Um 08:47 Uhr war es soweit. Ich war in der Luft und das Fahrwerk war verriegelt. 125 Liter Sprit war an Board und etwa 10 kg Gepäck.
Das Wetter war strahlend schön bei winterlicher Hochdrucklage. Bereits in Kärnten aber legte sich eine dichte Nebeldecke über das Land und bis nach Bulgarien war die Landschaft unter einer geschlossenen Nebeldecke.
Dennoch, ich musste weg. Zu lange waren die letzten Wochen. Alle fragten wie es denn stehe. Zu Hause wurden die Probleme auch täglich größer.
Als ich morgens am Flugplatz zum Flieger ging fragte Martin wo fliegst Du hin? Ich antwortete nur mit “Long range”. Oftmals ist das die Standard Antwort wenn wir nur zum Nachbar Platz nach St. Johann fliegen. Das wären gerade mal 35 km. So antwortete Martin mit "St. Johann"? Als ich sagte "nein, nach Kathmandu", wusste er nicht, ob ich nur Quatsch rede oder was das soll.
Verabschiedung und ähnliches habe ich vermiede. Nur weg.
Es ging auf Richtung Radstätter Tauern Pass. Ich war einfach nur glücklich auf dem Weg zu sein.
Zum Flieger hatte ich vollstes Vertrauen. All die Jahre hatte ich nie ein Problem damit. Die Ausrüstung wie Spot und Zusatztanks konnte ich keinen ausgiebigen Tests unterziehen.
Es war mir auch klar, dass es Probleme geben wird. Ich bin noch nie in diesem Flieger täglich zwischen sechs und acht Stunden gesessen. Wird es zur Qual oder bleibt mir die Freude?
Wird die Technik des 47 Jahre alten Holz-Fliegers, mit dem 80 PS Limbach Motor Probleme bereiten?
Wie wird es in Ländern wie Iran und Indien gehen?
Wird es im Winter - es war Dezember - von der Temperatur her zum aushalten sein? Der Flieger ist alles andere als dicht.
Mir war klar, dass einiges eintreffen wird, womit ich nicht gerechnet habe.
Aber nur wenn man es versucht wird man es herausfinden.
Meine Destination war Plovdiv in Bulgarien. Sofia war keine Option da die Hauptstadt noch im tiefsten Nebel lag. Burgas auch nicht da ich die Hafenstadt am schwarzen Meer nicht mehr bei Tageslicht erreichen konnte.
Plovdiv war die Rettung mit Sonne am Morgen. Wenn es am Morgen keinen Nebel gibt, kommt dieser auch nicht wenn die Sonne mal da ist. Dass Plovdiv kein Avgas hatte musste ich in Kauf nehmen. Ich muss den Treibstoff bei der Tankstelle kaufen. Hoffentlich wir die Security keine Probleme machen. Meine Zusatztanks-Turtle Packs konnte ich leicht herausnehmen und zur Tankstelle mitnehmen.
Während des Fluges gab es keine Probleme. Alles funktioniert bei dem Flug über das Wolkenmeer. Der Funk war in Europa ja mehr als gewohnt.
In Plovdiv angekommen, war das Flugplatzpersonal mehr als hilfsbereit. Gleich fuhr ich zur Tankstelle, um 80 Liter Treibstoff zu kaufen. Zurück zum Flughafen. Man hat mir die Tanks mit einem Pickup zum Flieger gebracht. Mit der Pumpe die Flugzeugtanks auffüllen und dann zum Hotel. Am nächsten Morgen wieder zur Tankstelle und wieder volltanken.
Die nächste Etappe sollte von Plovdiv nach Adana in der Türkei führen. 07:30 Uhr war geplant.
KEINE GENEHMIGUNG AUS DER TÜRKEI
Am Morgen war das Wetter nicht mehr so wie am Vorabend. Hochnebel legte sich über das Land. So sehr hoher Luftdruck alle Fronten abhält, so sehr begünstigt er Nebel im Winter.
In der Nähe von Plovdiv gab es eine Hügelkette an der die Sonne durchschien. Hier stieg ich über die Wolken.
Der Abflug hatte sich leider erheblich verzögert. Obwohl laut türkischen Regeln keine Permission notwendig ist, wollte man den Flugplan nicht akzeptieren. Ein kleiner Flieger fliegt sieben Stunden nonstop. Im Winter. Nach Adana. Weiter in den Iran. Grund genug, um sich das genauer anzusehen.
INDISCHE BOTSCHAFT
Es gab aber auch gute Nachrichten! Diesmal aus Indien.
Mit Hilfe meiner Freunde aus Indien und der österreichischen Botschaft habe ich die Genehmigung unerwartet rasch bekommen. Warum man in Indien einen Brief von der Botschaft braucht, welche zu bestätigen hat, dass man mein Vorhaben unterstützt, weiß ich nicht. Auch Austro Control hat geholfen, mir die Genehmigung zu besorgen. Auch hier hatte man etwas zu bestätigen, was es nicht gibt. Aber auch in Wien arbeiten zum Glück Leute, welche versuchen eine Lösung zu bekommen anstatt lange zu argumentieren, warum es nicht geht. Nachdem ich zu gut weiß wie andere Luftfahrtbehörden in Europa nur nach Vorschrift arbeiten, schätze ich unsere Austro Control.
PUMPE WAR KAPUTT
Mein Problem waren die kurzen Tage im Winter. Nachdem es etliche Telefonate zwischen AIS Sofia und der Türkei gegeben hat wurde mein Flugplan akzeptiert und ich konnte starten. Es würde bereits die Dämmerung eintreten wenn ich in Adana ankomme. Die Stunde Reserve war bereits aufgebraucht.
Die elektrische Pumpe für die Zusatztanks war an einem Kabel angebracht und ich hatte den Schalter neben mir liegen. Was würde passieren wenn ich diesen Schalter versehentlich unbemerkt einschalten würde. Der ganze Treibstoff des Zusatztanks wäre dann ziemlich rasch über Board gepumpt und meine Reichweite dahin. Um das zu vermeiden, habe ich einfach den Benzinhahn an den Zusatztanks abgedreht. Somit konnte ich keinen Treibstoff unbeabsichtigt ablassen.
Der Funkverkehr bereitete mir große Mühe. Es war kaum jemand zu erreichen und dann auch bald wieder unerreichbar. Ich war einfach zu tief unterwegs. 5.000 ft reichen nicht, um eine permanente Funkabdeckung zu haben. Dabei habe ich nun die Zusatzpumpe eingeschaltet. Plötzlich merkte ich niedrigen Öldruck an meiner Anzeige. Was kann das denn sein? Hatte ich noch nie! Dann stellte ich fest, dass die Pumpe eingeschaltet ist. Au Weh, sofort ausschalten und er Öldruck war wieder normal. Es war nicht der Öldruck der ein Problem hatte, sondern die Benzinpumpe ist trocken gelaufen und hat immer mehr Strom verbraucht. Beim Griff an die Pumpe verbrannte ich mir die rechte Hand. Nicht sehr schlimm, aber es reichte für eine gute Blase. Shit! Ein Holzflieger mit Benzin und eine super heiße Pumpe! Nur nichts einschalten und alles abkühlen lassen. Nach geraumer Zeit versuchte ich Benzin zu transferieren. Diesmal mit geöffnetem Benzinhahn. Aber die Pumpe steckte und war nicht mehr zu gebrauchen.
Nun hatte ich zu landen. Vier Stunden hatte ich Reichweite und keine neun Stunden mehr.
MILITÄRPLATZ AFYON
Während ich grübelte kam ich in die Gegend von Afyon. Ein Flugplatz mit zwei 3500 Meter Pisten war nicht zu übersehen. Frequenz einstellen und mal fragen. Der Tower sprach mehr kein als schlechtes Englisch. Ich versuchte zu erklären, dass ich zwar keinen Notfall hatte, aber auch nicht bis zur Destination Adana fliegen könnte. Ich fragte mehrmals ob es OK sei, in Afyon zu landen, da es sehr militärisch aussah. Ich bekam ein „Cleared to land“. Also, nach 2000 Meter aufsetzen und zur Abstellfläche rollen. Ich war alleine. Dann kam ein Pickup mit reichlich Uniformierten.
Nun erklärte ich warum ich hier sei. Ich bräuchte ja nur den Benzin aus den Zusatztanks in die Flächentanks umzufüllen und könnte gleich wieder abfliegen. So einfach ging es aber nicht. Dennoch hatte man Verständnis und irgendwie passte ich sowieso nicht ins System. Wo ich denn hin wollte? Für Adana war es zu spät. Ich kenne mich nicht aus in der Geographie der Türkei. Sie meinten Konya. Na gut dann nach Konya. Sie machten einen Flugplan und in einer Stunde sollte ich in Konya sein.
Gerne hätte ich fotografiert, habe es mir aber verkniffen auch nur zu fragen. Mir reichten meine Probleme vollkommen!
Der Flug nach Konya war landschaftlich eine Sensation. Wunderschön mit dem Licht am Abend.
Die Ankunft in Konya war normal. Lediglich am Boden war dann niemand mehr. Kein Handling, kein Zoll. So irrte ich im Gebäude umher, um einen Ansprechpartner zu finden. Als der Zoll dann mitbekam, dass ich vom Militärflughafen Afyon kam – ohne Einreise in die Türkei, wurde es Interessant. Ob ich denn Kameras oder ähnliches hätte? "Ja, habe ich", gab ich wahrheitsgemäß zur Antwort. Nun kontrollierte man, was ich aufgenommen hatte. Es war nichts Verdächtiges dabei!
Auch ein Handling Gent war mir nun zur Seite. Ich musste meinen Flieger wieder auf „long range“ bringen. Es war abends und leider nichts mehr zu machen.
In Adana hatte ich einen Tag Pause für Unvorhergesehenes eingeplant. Nun hatte ich diesen Tag in Konya zu verbringen.
Am nächsten Tag hatte mich der Handling Agent im Hotel ab und wir fuhren in das Viertel mit all den Handwerkern, um zu besorgen was ich brauchte. Gab es denn eine elektrische Benzinpumpe für mich? Nein, die gab es nicht. Dafür gab es mechanische. Nur in welcher Größe? Ich kaufte eine, die mir akzeptabel vorkam. Nur die Anschlüsse passten überhaupt nicht. Wir suchten Adapter. In keinem Shop war trotz unglaublicher Auswahl etwas zu finden. Kein Problem in der Türkei. Man fährt zum Schlosser und der nimmt ein Stück Eisen und dreht auf der Drehbank einen Adapter. Genau wie ich es bei meiner Schlosserlehre damals gelernt hatte. Er hatte zwar keine Lehrbrief, dafür hatte er aber sein Handwerk im Griff.
Nun zum Flieger die Pumpe einbauen. Dabei stellen wir fest, die Pumpe funktioniert nicht. Wie ist das möglich? Eine ganz einfache mechanische Flügelpumpe. Wir zerlegten und schmierten sie. Nun ging es, zwar schwer aber doch. Wie sollte ich die Pumpe montieren? Es war ja kaum Platz in meinem Tandem-Flieger. Dazu musste ich die Kurbel betätigen. Der Kurbeldurchmesser war nicht viel weniger als mein Flieger breit. Letztendlich bekamen wir doch alles in die Reihe.
KAPUTTES STÜTZRAD
Wenn es schon Probleme gibt dann bitte gleich weiter!
Als vorsichtiger Mensch hatte ich mein Fluggerät mit Gurten gut verzurrt. In der Nacht sanken die Temperaturen deutlich unter null Grad. Das war für mein Stützrad zu viel! Es zersprang bei der Kälte und der Spannung in etwa 1000 kleine Teile. Super! Kein Stützrad mehr. Da im Sommer die Stützräder zu weich waren berührte ich immer wieder mit den Flügelspitzen den Boden. Um Beschädigungen in Zukunft zu vermeiden baute mir Ewald die gleichen Räder, wie sie bei Segelfliegern verwendet werden an die Flügelenden. Mit nur einem Stützrad kam ich mir vor wie ein Invalider mit einem Bein. Fürchterlich, so auf einem Flughafen zu rollen. Mit am Boden schleifendem Flügel.
Es wurde wieder lange nach Mittag und ich brach auf nach Adana. Für den nächsten Tag hatte ich die Permission für den Iran.
In Adana hatte man bereits auf mich gewartet. Ich war ja bereits für den Vortag angekündigt. Ob es denn eine Möglichkeit gäbe einen Ersatz für mein Stützrad zu bekommen. Wir versuchten es mit einem Besenstiel. Na ja, zugelassen war er nicht, aber besser als gar nichts war er doch. Mal sehen, wie weit ich damit kommen werde. Ich wollte das Rad nur so viel wie unvermeidbar belasten.
Der Handling Agent Gocksel lud mich in ein Restaurant zum Abendessen ein. Es freut einen doch, wenn sich jemand dafür interessiert, was einen seit Langem so sehr beschäftigt. Ich erzählte gerne von meinem Vorhaben bis nach Kathmandu zu fliegen. Eigentlich für die allermeisten mit etwas Wissen von der Materie kaum vorstellbar. Adana ist lediglich 150 km von Syrien entfernt. Jeder kennt Geschichten vom Verlust des Hauses und der Arbeit. Eltern bemühen sich, das Überleben der Kinder zu sichern.
FLÜCHTLINGE AUS SYRIEN
Am morgen wurde ich abgeholt und alles war bereit. Nun ging es an der syrischen Grenze entlang bis ans östliche Ende der Türkei.
Bis auf zwölf Meilen näherte ich mich Syrien. Es war gerade die Zeit als Europa von Flüchtlingen überschwemmt wurde.
Wie viele tausend Menschen riskieren all ihr Hab und Gut, um dem Krieg zu entfliehen? Wie viele sterben zuerst in der Heimat und dann auf der Flucht?
Ich habe das Privileg, den richtigen Pass zu haben und reise mit einem Luftmoped bis nach Asien.
Zuerst ging es über Gaziantep und Diyarbakir, der Kurden Hauptstadt, Richtung Iran. Auch Mossul im Irak ist keine 100 nm entfernt.
Wie wird mich der Iran empfangen? Niemand hat eine Ahnung mit der VFR Fliegerei in diesen Ländern. Ich hatte mich gründlich und gewissenhaft vorbereitet.
Zu Hause wurde ich gewarnt und auf alles Mögliche und Unmögliche hingewiesen. Mein Ansatz war, die bestmögliche Information zu bekommen und verwende heute noch folgendes Beispiel:
Wenn ein Arzt einen schweren Krankheitsfall in der Familie hat, wird er versuchen, so viel Information und Wissen wie möglich für seinen Fall zu bekommen. Er wird Spezialisten aufsuchen und sich seine Meinung bilden. Er wird aber nicht in der „Bunte“ nachlesen, was es dazu zu wissen gibt. Genau so habe ich es gemacht. Das Geschwätz habe ich wie die „Bunte“-Information ignoriert. Ich habe mit Dispatch in Wien gesprochen. Wir haben Agents aus dem Nahen Osten eingesetzt. Auch das auswärtige Amt war eine Quelle. Letztendlich hatte ich zu entscheiden ob es für mich in Ordnung war oder nicht.
WARUM MIT DIESEM FLUGZEUG
Mein ganzes fliegerisches Leben hatte ich den Wunsch einmal eine Reise auf diese Art und Weise zu machen. Nicht zielstrebig aber der Wusch ist nie versiegt.
Man braucht dazu einiges Wissen. Am besten Wissen sowohl aus der kleinen VFR Fliegerei als auch von der Fliegerei auf Flughäfen rund um die Welt.
Im Laufe der Jahre habe ich beides erwerben können. Es bereitet mir immer noch ehrlichen Spaß mit dem Motosegler oder mit der Katana zu reisen. Mit Begeisterung schule ich noch immer.
Nun hatte ich, nachdem ich aufgehört hatte beruflich ständig zu fliegen, die Zeit. Weiters hatte ich ein geeignetes Gerät. Hier hätte es auch andere Alternativen gegeben. Ich dachte z.B. an eine Dimona, welche unempfindlich gegen Witterungseinflüsse ist. Auch kann man sie leicht abbauen und bei Bedarf im Container verschicken. Der fliegerische Spaß wäre aber für mich geschmälert gewesen.
Die RF5 war mein Traum-Flieger! 1978 hatte ich damit meine ersten wirklichen Überlandflüge gemacht. Damals von Gmunden aus. Dieser Flieger ist „schön“ zu fliegen. Er liegt perfekt in der Luft. Er ist auch für Kunstflug zugelassen, was bezüglich der Festigkeit doch einiges an Reserven bietet. Ich bin einfach mit diesem für mich schönen Flieger aufgewachsen und er ist ein Teil von mir geworden. Es gibt Schnelleres, Flugzeuge die weiter fliegen, Flugzeuge die mit Autopilot und modernen Instrumenten ausgerüstet sind. Aber keinen anderen mit dem ich fliegerisch aufgewachsen bin.
Jetzt war ich einfach nur froh, mit der RF5 unterwegs zu sein. Ich fühlte mich einfach wohl. Und das jeden Tag und über viele Stunden.
Ich wollte mir einen lang gehegten Traum verwirklichen. Niemandem etwas beweisen. Einfach Erfahrung sammeln und Freude haben.
Die Startfreigabe lautetet „Climb Runway heading 7500 ft. Contact departure when airborne.
Der Flug ist so wie bisher vollkommen Turbulenz und wolkenfrei. Da ich bei meinem Funkgerät gleichzeitig zwei Frequenzen abhören kann, habe ich immer die Notfrequenz 121,5 mitlaufen.
Der Osten der Türkei ist geprägt vom hohen Gebirge. Viel Schnee und kaum Siedlungen. Der Funk war seit langem weg. Niemand funkt hier in 10.000 ft. Ich war alleine und glücklich. Keine Straße war zu sehen. Nur Berge. Siirt war die letzte größer Siedlung, welche ich gesehen habe.
Generell habe ich in der Türkei nur sehr gute Erfahrungen gesammelt (2015). Die Leute waren freundlich und hilfsbereit! Selbst meine außerplanmäßige Landung am Militärflughafen war problemlos. Nicht mal eine Landegebühr wurde verrechnet.
IRAN
Nun aber ging es in den Iran. Wie wird man mich empfangen? Wie wird das English sein? Alles war problemlos und ich wurde mit gutem Englisch ganz professionell abgehandelt. Auch hier dieses große Bergmassiv. Alles über 3.000 Meter. Ein bleibender Eindruck.
Während des Fluges habe ich einmal das GPS auf größer, größer, größer gestellt und mir gedacht: „Nach Kambodscha – das ist noch weit!" Ich war doch schon einige Tage unterwegs und ziemlich in der Fremde.
Tabriz liegt im Norden des Iran. Elevation 5.000 ft. In dieser Stadt leben 4 Millionen Menschen. Es ist alles staubig und trocken.
Nach meiner Ankunft wurde mein kleiner Flieger bestaunt. So oft kommt ein Oldtimer aus Holz nicht in diese Gegend.
Alle sind etwas neugierig aber auch hilfsbereit! Überall konnte ich mich wohl fühlen und hatte nie ein unangenehmes Gefühl. Vielleicht hängt es auch damit zusammen, dass ich praktisch immer den Leuten positiv gegenübertrete und positive Reaktionen zurück bekomme. Wenn ich Gebühren für nicht angemessen halte, dann können die armen Leute am wenigsten dafür.
Das Handling machte ein pensionierter Meteorologe - Joseph. Er war sehr hilfsbereit und sprach ausgesprochen gutes Englisch. Er brachte mich in das beste Hotel der Stadt. Es kostete 60,-$. Also sehr in Ordnung. Eine große Überraschung erlebte ich im Hotel. Die Dame an der Rezeption entsprach überhaupt nicht meinem Bild vom Iran. Sie sprach derart perfektes English, dass ich umgehend fragte woher das komme. "Man lernt halt", so war die verblüffende Antwort.
In der Nacht kühlte es auf minus 4° ab und am Morgen war der Flieger mit Raureif überzogen. Das Enteisen wurde mechanisch mit Papier und Tüchern gemacht. Es bereitet Mühe, die Hilfsbereitschaft zwar bestimmt aber nicht beleidigend zu unterbinden. Ich möchte nicht, dass die Bespannung wegen zu großen Drucks beschädigt wird. Am Ende hilft ein sehr bestimmtes „Please do not touch“ mit dem entsprechenden Gesichtsausdruck, die Helfer vom Flieger fern zu halten.
Die zwei Taschen unter dem Propeller waren mein Gepäck! Eine Tasche mit Laptop, Kabeln und Telefon. In der anderen alles andere.
Rauhreif
FRAUEN IM IRAN
Sie sind auf dem Vormarsch und werden dem Patriachat heftig zusetzen. 90% der Medizin-Studenten sind bereits weiblich. 10% hat man für die männlichen als Quote reserviert. Frauen wissen, dass Sie nur weiterkommen wenn sie sich anstrengen und lernen. Sie tun das viel mehr als ihre männlichen Kollegen. Auch in Zell am See sehen wir, dass die arabischen Frauen Englisch sprechen. Sie reden mit uns im Geschäft. Die Männer hören nur zu.
SHIRAZ
Am nächsten Tag geht es weiter nach Shiraz.
Ich werde am morgen im Hotel abgeholt und alles läuft wie am Schnürchen.
Die Kontrolle am Flughafen ist Standard. Der Flugplan wurde vom Handling per Hand aufgegeben und ich konnte die nächste Etappe angehen. Es sollten wieder Sechs 1/2 Flugstunden werden.
Was ich im Flieger sinnvollerweise obenauf zu haben hatte, hat mich die Erfahrung der letzten Tage gelehrt. Jedenfalls möchte ich die Tanks im Auge haben, ohne Taschen und anderes Zeug welches man halt noch schnell drauf legt. In einem Tandem ist ein späteres Umräumen nicht mehr möglich! Die Reichweite meiner Hände ist vom vorderen Sitz aus sehr begrenzt.
Auch die ganzen Kabel für iPad, Telefon, Virb Kamera mit Funk etc. brauchen Organisation. Virb, iPad und Telefon haben verschiedene Stecker. Das Telefon diente nur zur Navigation und nicht zum telefonieren. Alle Geräte brauchen mit ständig eingeschaltetem Display und laufendem GPS ziemlich Strom. Hier bewährte sich ein fix eingebauter USB-Stecker im Flugzeug. Stromversorgung gehört zum Allerwichtigsten. Ohne Strom am iPad bzw. am Telefon gibt es keine Information welche Frequenz zu wählen ist, keine Anflugkarten usw. usw..
Es geht eigentlich gerade aus Richtung Süden.
Nach dem Abflug mühte ich mich mit Dunst und Hochnebel ab. Ganz dünn war bereits ein Schimmer von Sonne zu erkennen. Um nicht in Bodennähe mit Mühe und kurven VMC zu halten stieg ich bald durch den Dunst zum blauen Himmel. Jetzt gab es wieder Sicht ohne Ende und ich fühlte mich wohler. Es ging immer gerade aus, umgeben von beindruckender Landschaft.
WÄRME
Obwohl ich zu Hause beträchtliche Bedenken wegen der Winterkälte hatte, stellten sich diese Befürchtungen als grundlos heraus. Sobald ich in der Sonne war, war es im Cockpit angenehm warm. Zu den Beinen brachte die Heizung genug Wärme. Auch hatte ich immer eine dünne Daunenjacke welche mich nicht behinderte und dennoch warm hielt. Außerdem hatte ich Haube und Handschuhe dabei. Diese Ausrüstung habe ich aber nie benötigt.
TOILETTE
Bei Flügen in der Kälte stellt sich nach einigen Stunden regelmäßig der Druck auf der Blase ein. Dafür hatte ich ein geeignetes Gerät mit mir. Eine leere Flasche "Fewa Wolle Weichspüler". Die Flasche war mehr als groß genug. Auch die Öffnung hatte die richtige Dimension. Bei einem Flieger mit Knüppel und ohne Autopilot ist es nicht ganz so einfach sein Geschäft zu verrichten. Das beste an dieser Toilette fand ich aber erst nach Tagen heraus. Wenn ich die Flasche am Abend an einem Strauch entleerte entstieg ein Duft von frischer Wäsche. Zu meiner großen Überraschung war dieser frische Wäschegeruch auch nach Wochen noch immer gut vorhanden. Da soll nochmals jemand etwas gegen Chemie sagen.
Vorbei an Isfahan. Auch eine Stadt mit 2 Millionen Einwohnern.
Man fragt sich warum hier in dieser Wüstengegend Millionen Menschen leben?
Der Iran ist der zweitälteste Staat der Erde. Nach China.
Immer und überall Berge. Die meiste Zeit hatte ich Kontakt mit Teheran defence. Manchmal half ein relay von einem Airliner.
Selbst beim Einflug in die Kontrollzone von Isfahan konnte ich keine Funkverbindung herstellen. Da der nächste Platz aber auch mehr als 100 nm entfernt ist, erledigt sich das Problem von selbst. Weiter Blindmeldungen absetzten und hoffen, dass sich vielleicht doch jemand vom Tower oder Approach meldet. Der Grund für die nicht zustande kommende Funkverbindung war banal: Der Platz lag hinter den Bergen.
Niemals hatte ich das Gefühl dass man besonders auf mich schaut. Dennoch versuchte ich wenn irgend möglich den Funkkontakt aufrecht zu erhalten. Immer ging es halt nicht. Wenn man im Jet ein direct to über 400 nm bekommt dann macht das auch fast eine Stunde Flugzeit aus. Bei mir waren es dann aber gleich 4 Stunden gerade aus.
Nach Shiraz
FUEL TRANSFER
Die mechanische Pumpe tat immer besser ihren Dienst! Besonders am Anfang war die Kurbel nur mit Mühe zu drehen und blieb immer wieder stecken. Nun hat sich die Pumpe eingelaufen. Die Montage unmittelbar hinter meinem Sitz war die einzig mögliche. 
Zum Kurbeln hatte ich mich um ca. 90 Grad zu verdrehen und hielt mit meiner rechten Hand die Pumpe fest. Sie war nur mit Gurten befestigt. Eine wirklich fixe Befestigung war nicht möglich. Mit der linken Hand kurbelte ich während ich mit den Knien die Steuerung übernahm. Nach 50 Umdrehungen hatte ich jeweils Genug von der Haltung und flog wieder in entspannter Haltung gerade aus. Dann kamen die nächsten 50 Umdrehungen. Bald nach dem Abflug begann ich mit dem Umpumpen.
Die Turtle Tanks lagen ja oben auf und durch die Sonneneinstrahlung erwärmten sich die Tanks erheblich. Somit stieg auch der Druck in den Tanks. Die Turtle Tanks kommen von einer australischen Firma. Diese macht auch Fender für größere Boote. Die wissen also wie man dieses Zeug vulkanisiert und welche Drücke die Tanks aushalten würden. Nur der Gedanke an einen geplatzten Tank mit 45 Liter Treibstoff im Holz Flieger war abschreckend genug um so früh als möglich Treibstoff umzupumpen. Die Pumpe war nicht ganz dicht. Beim pumpen war immer ein ganz feiner Sprühregen aus Benzin zu sehen. Dieser verdunstete aber umgehend. Funken oder ähnliches hätte ich aber bestimmt nicht gebraucht.
ZEIT
Jeden Tag habe ich in etwa 20 Minuten durch die Zeitverschiebung Richtung Osten verloren. Im Iran ist man gegenüber UTC um 03:30 oder 2,5 Stunden zu unserer Zeit voraus. Es war mittlerweile der 12 Dezember. Es rückte die längste Nacht näher. Jeden Tag habe ich das Hotel bereits bei Dunkelheit am Morgen verlassen. Wenn ich am Abend wieder im nächsten Hotel eincheckte, war es schon wieder dunkel.
Essen hatte nur eine geringe Bedeutung. Entweder am Morgen ein Frühstück oder am Abend eine Mahlzeit. Mehr war mangels Zeit nicht drinnen. Auch hatte ich kaum Bedürfnis nach Essen. Im Flieger hatte ich ähnliches wie Manner Schnitten zum Essen. So rasch ich diese zu Hause gegessen hätte, nahm ich eine oder höchstens zwei Packungen pro Tag.
Jeder Tag war einfach zu kurz. Am Abend hatte ich wenn möglich den Blog zu schreiben, damit Interessierte zu Hause mitbekamen was ich gerade machte. Florian hat das alles eingerichtet und online gestellt. Es dauerte einige Zeit bis ich mich damit umgehen konnte. Ich wusste nicht wie er funktionierte. Letztendlich hat es aber doch sehr gut funktioniert. Wer immer Interesse hatte, konnte online verfolgen wo ich gerade war.
Den Spot ließ ich einfach mitlaufen. Es ist ein GPS Empfänger welcher alle 10 Minuten die Position über den Satelliten zur Firma nach Amerika schickt. Von dort wird es direkt ins Netz gestellt. Florian hat diese Information dann auf meine Homepage gestellt und ich war einfach zu verfolgen. Am Ende des Tages drückte ich die OK Taste am Spot und alle wussten, dass zumindest nichts passiert ist.
Beim Abflug in Tabriz herrsche Dunst bis Hochnebel.
Im Zentral Iran in 10.000 ft
SHIRAZ
Auch hier wurde ich bestaunt. Kaum jemand hat so ein Flugzeug je gesehen. Private Fliegerei gibt es keine im Iran.
Getankt wurde hier aus dem Fass. Die Menge wurde geschätzt. Bei einem Preis von ca. 1€ pro Liter Avgas ist das kein Problem.
Zuerst wurden wie immer die Zusatztanks aufgefüllt. Dazu nehme ich diese aus dem Flugzeug und tanke am Tankfahrzeug. Nachdem wir praktisch fertig waren, kam ein Oberwichti und erklärte uns, dass wir nur über einen Filter tanken dürfen. Da der Treibstoff bereits im Tank war, konnte das Problem nicht mehr rückgängig gemacht werden. Vor der mechanischen Pumpe habe ich einen Benzinfilter eingebaut. Dann muss der Treibstoff noch durch den Filter vor dem Motor. Also war ich nicht zu sehr besorgt.
Tankfahrzeug für Avgas in Shiraz
Alle interessiert der Fremdling mit diesem Flieger
Man brachte mich am Abend wieder in ein Hotel. Alles war brauchbar und OK. Lediglich das Internet war kaum zu benutzten. Die Sittenwächter trauten der Sache Internet anscheinend nicht so ganz. Meinen Blog konnte ich nicht erreichen.
Leider war ich am Abend immer wirklich müde und beschäftigt. Es war einfach nicht mit meinem Ziel zu vereinbaren am Abend einen Ausflug zu machen.
Zu gerne hätte ich einen Ruhetag eingelegt um mal richtig auszuschlafen. Es war nicht möglich. Die Termine für Genehmigungen in Indien waren auf einen Plan ohne Pausen ausgelegt.
Am Abend habe ich mir im Hotel ein Abendessen genehmigt. Es war das zweite richtige Essen auf dieser Reise. 150.000 iranische Ding Dong habe ich dafür bezahlt. Zuerst hatte ich keine Ahnung wie viel das in Euro oder Dollar sein sollten. Die Erleichterung war groß als es am Ende nur fünf Euro waren. Ding Dong verwenden wir für alle Währungen außerhalb Europas wenn es sich nicht um Euro oder Dollar handelt.
Der nächste Tag, es sollte der 13. Dezember sein, wird mich in den Oman bringen. Ali vom Handling holte mich um sieben Uhr früh vom Hotel ab. In Shiraz ist alles fertig. Alle Formalitäten sind erledigt. Nur die Genehmigung vom Oman ist noch ausständig. Ich werde nervös und telefoniere mit Wien. Die wieder mit Dubai. Das alles um vier Uhr früh Wiener Lokalzeit. Ich wusste, wenn mir jetzt jemand hilft, dann nur meine Freunde in Wien. Ich sitze bereits im Flieger, als endlich die Genehmigung kommt. Nichts wie weiter. Es ist wieder eine faszinierende Landschaft, welche mich zur Straße von Hormus führt.
Über den Wüsten des Iran
Von Shiraz Richtung Dubai
Erosion in der Wüste südlich von Shiraz
Die letzten Inseln des Iran
Es geht weiter über die Straße von Hormus, ganz in die Nähe von Dubai.
Es hat lange gedauert bis ich über ein Relay Kontakt mit UAE Center bekam. Von nun an war es wieder wie gewohnt. Dubai ist in der Geschäftsfliegerei eine Standard Destination. Aber bei den Arabern ist alles teuer. Landegebühren haben einen Preis bis 50 Tonnen. Um 1.000,-€ kann man hier mit gar nichts landen. Das sind die wahren Kapitalisten. Da ich unbeschränkt Kredit hatte, kümmerte ich mich nicht um derartige Kleinigkeiten. Es ging noch ein paar Stunden weiter nach Muscat.