Alternative Antriebskonzepte im Ultraleichtflug
unter Berücksichtigung ökonomischer und ökologischer Aspekte
von Helge Berner
Kapitel 12: Wirtschaftliche Gesamtbetrachtung und Fazit
Bei Betrachtung der Einsparpotentiale in Bezug auf die Kraftstoffkosten, stellt sich die Frage, warum dieser Motor bisher kaum eingesetzt wird. Auch wenn die Kosten für Diesel rund 20 Cent pro Liter unter denen von Benzin liegen, Diesel nicht so schnell entflammbar und damit auch sicherer in der Handhabung ist und der Motor zusätzlich zwischen 20%-40% weniger verbraucht als ein vergleichbarer Rotax 912UL Motor, werden bisher nur wenige Flugzeuge von diesem Motor angetrieben.
Die Gründe hierfür sind vielfältig. Beispielsweise sind die Erstzulassungen für Ultraleichtflugzeuge relativ gering. In Tabelle 23 werden die am fünft häufigsten neu zugelassenen Ultraleichtflugzeuge dargestellt
Tab. 22: Neuzulassungen 2014 (Quelle:Aerokurier 10.04.2015)
Diese Zahlen zeigen eine sehr geringe Quote von unter 2% an Neuzulassungen gemessen an den bereits zugelassenem Bestand von 3987 Flugzeugen.
Dieses ist deshalb von großer Bedeutung, weil ein Ultraleichtflugzeug, wie in Kapitel 2.3 beschrieben, eine Musterzulassung besitzen muss, in der eine Triebwerkskombination freigegeben ist. Besteht für ein Ultraleichtflugzeug keine Musterzulassung für den Betrieb mit einem anderen Motor, so muss diese erfolgen, oder das Flugzeug mittels Einzelzulassung zugelassen werden.
Bisher verfügt nur ein Ultraleichtflugzeug über eine Musterzulassung mit dem smart Dieselmotor, die FK9 Mk.IV.
Soll der Motor in einem anderen Flugzeugmodell verwendet werden, so muss eine Zulassung beantragt werden. Diese kostet nach Aussage der Fa. FlyEco ungefähr 2.500€. Ein genauer Betrag kann hierbei nicht genannt werden, da dieser von dem Umfang der Lärmmessungen abhängt.
Dadurch erhöhen sich die Kosten für die Umrüstung auf diesen Motor für den Endkunden. Wird der Motor von Werk aus verbaut, so müssen die Kosten einmalig durch den Hersteller getragen werden. Für jede Zulassung in einem neuen Modell sind die Kosten ansonsten durch den Flugzeugbesitzer zu tragen. Werden die Zulassungskosten auf den Anschaffungspreis addiert, so ergibt sich folgendes Szenario:
Abb. 29: Break-even Point mit Zulassungskosten (eigene Darstellung)
Erst nach 395 Stunden hätten sich die Mehrkosten für den Dieselmotor amortisiert, was bei einem Hobbypiloten über 13 Jahre dauern würde. Des Weiteren besteht ein großes Angebot an gebrauchten Ultraleichtflugzeugen, die bereits mit einem Rotax Motor ausgestattet sind. Wird ein Flugzeug nicht kommerziell genutzt, so kann der Motor auch über die vorgeschriebenen Wartungsintervalle von 1.500 bzw. mittlerweile 2.000 Betriebsstunden beim 912UL hinaus geflogen werden. Aus diesem Grund ist es für den Privatpiloten nicht wirtschaftlich 21.000€ für einen sparsamen Motor auszugeben, solange der alte Rotax Motor noch funktioniert.
Zusätzlich muss auch der Anteil der Kraftstoffkosten pro Flugstunde betrachtet werden. Hierfür muss eine erneut eine Aufteilung in fixe und variable Kosten erfolgen. Neben den Kraftstoffkosten als variabler Anteil, müssen auch die Fixkosten betrachtet werden. Vor allem Aufwendungen für die Unterbringung des Flugzeuges in einem Hangar, haben einen großen Anteil an den Fixkosten.
Des Weiteren fallen Kosten für Versicherung, Jahresnachprüfung, Wartung oder das Rettungsgerät an. Dieses muss beispielsweise in regelmäßigen Abständen neu gepackt werden und nach einem bestimmten Zeitraum ausgetauscht werden. Diese Intervalle variieren von Hersteller zu Hersteller. Für eine überschlägige Berechnung wird hierbei ein Wert von 200€ jährlich gewählt.
Auch die Kosten für den Hangar variieren stark. Je nach Region, Ausstattung des Hangars (Strom, Wasser, Tankanlage etc.) kann die Unterbringung in einem Hangar monatlich zwischen 50€ und 200€ kosten. Als Mittelwert werden hier 100€ angenommen.
Der Wertverlust des Flugzeuges darf ebenfalls nicht vernachlässigt werden. Als Grundlage wird hierfür die Abschreibungsdauer von 21 Jahren für Flugzeuge unter 20t aus der Abschreibungstabelle50 gewählt.
Der Wertverlust variiert je nach Alter des Flugzeuges und nimmt mit dem Alter und den Betriebsstunden des Flugzeuges ab.
Für die überschlägige Berechnung wurden neben dem Kaufpreis von 60.000€ folgende Werte angenommen:
Tab. 23: Fixkosten für Ultraleichtflugzeug (eigene Darstellung)
Da im Gegensatz zum Automobilmarkt das Angebot an Ultraleichtflugzeugen deutlich geringer ist, existiert auch keine allgemein gültige Vergleichsliste, wie z.B. die "Schwacke Liste", in der Gebrauchtfahrzeuge unter anderem nach Alter, Ausstattung und Motorisierung aufgelistet sind.
Daher ist es nicht möglich genau Aussagen über den Wertverlust zu machen. Allerdings ist beim Vergleich der Anschaffungskosten von gebrauchten Ultraleichtflugzeugen festzustellen, dass die Preise ab einem Alter von etwa zehn bis zwölf Jahren, in Abhängigkeit vom Flugzeugmodell, zwischen 30%- 50% des Neupreises betragen. Ab diesem Alter verringert sich der jährliche Wertverlust, wodurch dieser auch in einen deutlich geringeren Anteil an den Fixkosten ausmacht.
Zur Bewertung der Kraftstoffkosten an den Gesamtkosten, werden diese in den folgenden Abbildungen dargestellt. Dadurch wird dargestellt, in wie weit sich die Kosten pro Flugstunde bei Verwendung eines alternativen Dieselantriebes für den Privatpiloten ist.
Wie in Tabelle 26 zu sehen ist, sinken die Fixkosten pro Flugstunde deutlich in Abhängigkeit zu den jährlichen Betriebsstunden. Um eine deutliche Reduktion des Fixkostenanteils an den Kosten einer Flugstunde zu bewirken, müsste der Privatpilot ca. 70 Stunden im Jahr fliegen.
Abb. 30: Fixkosten pro Flugstunde
Zur Darstellung des Einflusses des Kraftstoffverbrauches auf die Kosten pro Flugstunde, werden in Tabelle 27 die Kosten zusammen dargestellt. Hierfür dienen die praxisnäheren Werte aus Kapitel 7.2 als Grundlage, bei denen der Pilot durch eine geringfügige Reduktion der Reisegeschwindigkeit um ca. 10% bis 15%, den Verbrauch deutlich senken kann.
Tab. 20: Vergleich Kraftstoffkosten bei 30 kW (Quelle:eigene Darstellung)
Neben den anteiligen Kosten pro Flugstunde, werden auch die Gesamtkosten pro Flugstunde dargestellt.
Abb. 31: Anteil Kraftstoffkosten pro Flugstunde
In dieser Übersicht (Abb. 31) zeigt sich deutlich, dass beim Einsatz des FlyEco Dieselmotors die anteiligen Kosten für den Kraftstoff gesenkt werden können. Diese Reduktion hat allerdings nur geringe Auswirkungen auf die Gesamtkosten. Erst bei der kommerziellen Nutzung des Dieselmotors und der damit verbundenen deutlich höheren Betriebsstundenzahl pro Jahr, wirkt sich der Unterschied in den Kraftstoffkosten stärker aus.
Fazit
Auch wenn die momentan eingesetzten Vergasermotoren im Ultraleichtflug aus technologischer Sicht komplett veraltet sind, so gibt es derzeit für bereits in Betrieb befindliche Ultraleichtflugzeuge keine wirtschaftliche Alternative. Der Umbau auf einen deutlich sparsameren Dieselmotor ist für die private, nicht kommerzielle Nutzung, aus ökonomischer Sicht nicht sinnvoll.
Muss allerdings der bestehende Motor ausgetauscht werden, oder wird ein Ultraleichtflugzeug neu beschafft, so kann sich der Mehrpreis bei der Anschaffung, auch bei privater Nutzung (ca. 30h pro Jahr) nach weniger als fünf Jahren amortisieren. Für Vielflieger, oder bei kommerzieller Nutzung wie z.B. Flugschulen oder Charter Unternehmen können die Kraftstoffkosten nahezu halbiert werden. Dieses liegt vor allem an dem geringeren Verbrauch, wie auch am günstigeren Preis für Dieselkraftstoff.
Allerdings zeigen die Untersuchungen auch, dass die Kosten für Kraftstoff für Privatpiloten weniger als 10% der Kosten pro Flugstunde ausmacht. Durch die hohen Fixkosten, die durch Unterbringung, Wertverlust oder Wartung auftreten, sind die Auswirkungen auf die Gesamtkosten pro Flugstunde nur gering.
Somit kann abschließend festgestellt werden, dass der Betrieb von vorhandenen Vergasermotoren wie dem Rotax 912UL, obwohl dieser deutlich mehr Kraftstoff benötigt als der untersuchte Dieselmotor der Firma FlyEco, aus ökonomischer Sicht als sinnvoll zu betrachten ist. Selbst bei Verwendung älterer Zweitaktmotoren, die einen noch höheren spezifischen Verbrauch aufweisen, als die momentan verwendeten Viertaktmotoren, würde sich die Investition in einen sparsamen Dieselmotor bei nur wenigen Flugstunden im Jahr nicht rechnen.
Aus ökologischer Sicht allerdings, sollten die alten Vergasermotoren durch moderne, spritsparende Einspritzmotoren ersetzt werden.
Bei Neuanschaffungen sollten daher die anfallenden Mehrkosten akzeptiert werden, da sich diese bereits nach einem Zeitraum von wenigen Jahren amortisiert hätten. Zusätzlich steigt die Flugsicherheit, wie auch der Komfort, da sich der Pilot weniger auf die Betriebsparameter des Motor konzentrieren muss, weil die Regelung des Motors durch elektronische Steuergeräte erfolgt.
Helge Berner
50 vgl. Bundesministerium der Finanzen 15.12.2000